据悉，最近五年间韩国主要造船企业的工作量减幅远大于中国和日本等竞争公司。这是以每年船舶生产量为基准，对从造船业开始走下坡路的2011年到今年7月各国造船公司的订单量进行分析后得出的结果。

 

    据国际造船和海运行情分析机构——克拉克森研究公司（Clarkson Research）发布的数据显示，目前韩国造船接单剩余量（2470万CGT）比2011年（4357万CGT）减少了43.3%，减幅大于同期的中国（-39.2%）和日本（-1.8%）。

 

    中国以较具竞争力的造船公司为中心，对造船业进行了重组，还列出了在3000多家造船厂中财务状况良好的50家企业名单。在生存竞争中存活下来的中国造船公司的规模逐渐扩大。中国最大造船企业——中国远洋运输（COSCO）在不景气环境下的接单剩余量增加了两倍以上，从第18位（181万CGT）跃居至第5位（384万CGT）。扬子江造船集团从第10位升到第6位、上海外高桥从第12位升到第7位、沪东中华从第19位升到第12位。2013年成立的中国船舶工业集团（CSSC）也位居第13位（223万CGT）。

 

    日本在20世纪80年代因大规模缩减生产设备的错误结构调整而面临困境，而此次日本选择合作来代替竞争。实际上，日本最大的造船公司今治造船与在船舶设计等方面具有优势的三菱重工业、大岛造船（Oshima Shipbuilding）和名村造船等其他造船公司也进行了合作。这是日本想通过由本国企业进行合作来减少费用的战略，将之前盲目展开低价订货竞争的韩国企业作为反面教材。

 

    得益于此，今治造船的接单剩余量在五年间增加了140%以上（666万CGT）。五年前位居第8位的今治造船现在超越三星重工业，上升至第3位。2013年成立的日本海事联合公司（Japan Marine United，简称“JMU”）也以266万CGT的接单剩余量名列第9位。KAIST海洋系统工程专业的张大准（音）教授表示，日本在本国国内构建了海运-造船-钢铁业的良性循环生态系统。其方式是，若本国海运公司向本国造船厂发送订单，就用在本国生产的厚板来造船。此外，中国是以国家政策支援船舶金融，因此船舶订货相对比较容易，这也是中国与韩国的差别。

 

    相反，韩国国内造船公司的工作量骤减。韩国企业五年前还在“前15大企业中”占据8席，但现在其中3家（韩进重工业、城东造船和SPP造船）已跌出了前15位。韩国8家公司的接单剩余量全都在过去五年间减少了13%~93%。

 

    专家认为，在同样不景气的环境下，唯独韩国造船业萎缩得更严重的原因有如下两个。第一，错过了结构调整时期。KAIST海洋系统工程专业的韩淳兴教授指出，相比中国和日本在数年前开始结构调整，韩国最近才开始商讨进行结构调整。第二，未与海运业连接在一起也是其局限性。中国和日本以在整体上对造船业和海运业进行结构调整的委员会为中心，在过去数十年间培养了具有顶尖竞争力的造船公司。相反，韩国则正在商讨对造船业和海运业分开进行结构调整。

 

    韩国的中型和大型造船公司的位置被欧洲造船公司取代。仅在五年前接单剩余量还只有数十万CGT的意大利Fincantieri（233万CGT，第11位）和德国Meyer造船（221万CGT，第14位）均进入了前15大企业名单。忠南大学船舶海洋工程系的李承俊教授指出，这是随着欧盟（EU）国家为发展本国造船业向本国造船公司大规模订购中型集装箱船而出现的现象。

 

    另外，在克拉克森研究公司发布的今年8月的接单剩余量中，韩国造船公司接单剩余量为2331万CGT，时隔13年创下新低。同期，日本造船公司接单剩余量为2196万CGT，与韩国只相差134万CGT。张大准教授预测称，若韩进海运船舶因韩进海运进行法院接管并被最终出售，那么韩国国内接到的订单量可能会再次减少。到今年年末，韩国造船接单剩余量很有可能会被日本超越，退居第3位。

 

    此外还有分析称，接单剩余量减少从长期来看也有好处。李承俊教授表示，若在目前跌到谷底的情况下大量接下订单，可能会带来不好效果，在今后遭受到损失。因此，不要对订单减少耿耿于怀，要持续进行高强度的结构调整。